打开中国地图，不难发现，中国东部水系多呈西东流向，唯有京杭大运河以南北走向逐个“贯穿”包括海河、黄河、淮河、长江、钱塘江等在内的一众大江大河。
这条1794公里的南北人工巨脉，不仅见证了经济重心南移的终章，更与长江携手，18世纪时就构筑起了广袤的半自由贸易区，被称为中国经济的“龙脉”。
步入高铁通达、地铁纵横的21世纪，中国人仍寄希望于新的“龙脉”。安徽斥资950亿打造江淮运河，已在去年通航；广西则以680亿力推平陆运河，预计2026年贯通南北；湖北筹划748亿荆汉运河项目，欲为长江“瘦身提速”；河南豪掷1416亿，布局47项内河水运，誓要融入长三角经济圈；湖南不甘示弱，1500亿打造湘桂运河，直连大湾区，双出海口在望；江西更是大手笔，3200亿规划浙赣粤运河，超越京杭大运河。
有媒体认为，各省斥巨资“凿”“龙脉”将会是一场区域经济的大洗牌，中国的经济版图也会因此改变。
运河，带来了什么？
一条运河，为中国带来了什么？
回顾历史，隋唐大运河开通后，长三角与传统经济重心相联，人口爆炸式增长，农业经济发展迅猛，各行业兴起，市场经济繁荣，成为唐朝新的经济重地及造血库，甚至冲破宵禁等制度约束出现夜市。
大运河还促使杭州、扬州等城市崛起，也让洛阳从军事职能为主转变为兼具经济职能，成为隋唐多朝重要都城及物资集散地，开封也因成为中转枢纽而从地域性城市变为全国性大城市。宋朝定都开封以便获取江南钱粮物资，但形成经济、政治、军事重心分离的局面，导致冗兵、冗费。宋亡后元明清定都北京修正此问题，且将隋唐大运河改为京杭大运河，使洛阳、开封衰落，一系列东部城市崛起并因漕运而繁荣。
回归现实，去年才开通的江淮大运河，成功打通了长江与淮河之间的水运大动脉，实现了两大水系的“牵手”。这一“世纪工程”不仅缩短了航运里程200至600公里，还显著提升了航运效率，降低了运输成本。
例如，阜阳至芜湖的航线航程从820公里缩短至450公里，航行时间从6天减少到4天，物流成本每标箱节约200至300元。据测算，江淮运河通航后，每年可节约腹地大宗货物运费60多亿，降低沿线工业企业物流成本5%至10%，企业利润可提高1.6个百分点。
而合肥作为江淮运河的“腰眼”，其港口地位也从断头港跃升为中转港，成为江淮联运中心。合肥港依托运河优势，正加快建设多式联运体系，包括与铁路物流基地的无缝对接，以构建公、铁、水综合运输网络。
此外，合肥还获批为国家生产服务型物流枢纽和现代流通战略支点城市，进一步巩固了其在全国物流网络中的重要地位。
江淮运河的通航还促进了港产城园的融合发展，沿线开发区和企业因此受益显著。例如，合肥派河港周边聚集了新能源汽车、电子信息、智能家电等产业集群，物流成本的降低提升了企业的竞争力。同时，芜湖港作为安徽最大的货运、外贸和集装箱枢纽港，其货源辐射半径进一步扩大，吸引了来自河南等地的货物。
位于江淮运河末端的河南，也已体验到运河的显著效益。据河南省交通运输厅数据，2023年前11月，全省港口吞吐量激增10.6%，达4349.3万吨；集装箱吞吐量更是迅猛增长，同比飙升117.6%，总量达8.1万标箱。其中，周口港作为龙头，吞吐量高达3804.3万吨，同比增长25.5%。也难怪河南不惜投入1416亿元在省内构建更完善的运河网络。
水运至关重要
物流，作为流通体系的核心支柱，其成本与效率直接关乎整体流通效能的高低。
据国家发改委与物流采购联合会最新数据，2023年我国物流总费用攀升至18.2万亿元，同比增长2.3%，占GDP比例虽略有下降至14.4%，但距离《“十四五”规划》设定的12.7%目标仍有差距，且显著高于国际先进水平。尤其是我国制造企业，物流成本常高达产品最终成本的30%至40%，远高于发达国家的10%-15%水平。
因此，如何降低物流成本成为近年来我国经济社会发展亟待攻克的一个重要课题。
发展低成本、大运量、低能耗、少污染的水运，或许是解题的关键。水路运输成本仅为铁路的一半、公路的五分之一、航空的二十分之一，尤其适合大宗货物的长距离运输。
然而，我国内河航运的发展现状与潜力严重不符。
据媒体报道，在欧洲、美国，大宗散货的内河水运量占总货运量的比重为25%到30%，集装箱占比为10%到30%。而中国大宗散货的内河水运量占比，却只有10%到20%，集装箱占比甚至不足10%。
更令人担忧的是，我国水运体系尚未形成全面互联的网络，通航河流多集中于长江、珠江，且基础设施薄弱，限制了水运效能的充分发挥。
此轮新运河的建设如同疏通经络，旨在打破地域限制，将分散的内河航运串联成网，构建一张“横贯东西、辐射南北”的超级水运体系。这不仅将极大提升我国水路运输能力，也为内陆省份带来了前所未有的发展机遇。通过“中部沿海化”，内陆地区能充分利用其劳动力、土地成本优势，依托内河航运网络，承接并融入沿海经济圈的辐射，实现跨越式发展。
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