近日，零跑首辆欧洲本地生产的量产车B10在西班牙萨拉戈萨工厂正式下线，同一天，距整车厂约30公里的马连电池工厂投产。该电池工厂由零跑团队负责核心运营，与萨拉戈萨整车厂形成配套体系，共同支撑零跑车型的欧洲本土生产。
这也是中国车企在欧洲落地的首座独立电池工厂，标志着零跑从产品出口向“产品+制造+供应链”出海模式的实质性跨越。
零跑创始人、董事长朱江明表示，零跑在欧洲生产的车型采用CKD制造模式，大部分零部件采购制造以及冲焊涂均在本地完成。
他认为，这种模式将来会成为中国新能源汽车走出去的一种常态。这一判断的背后，是零跑对欧洲市场战略地位的重新定位：欧洲不再仅是出口目的地，而是其全球制造版图中与国内基地并行的区域性支点。
从产能规划看，萨拉戈萨工厂的B10本地化生产预计将占该车型在欧洲销量的约四分之一，其余部分仍以整车出口形式供应。
这一比例安排既反映了零跑对本地化节奏的审慎把控，也透露出其欧洲战略的渐进逻辑：先以CKD组装降低关税与物流成本，再逐步提升本地采购比例，最终形成具备成本竞争力的区域制造闭环。零跑管理层此前透露，本地化是中国车企走出去的必经之路，公司将在欧洲其他国家继续布局本地化产能。
马连电池工厂的同步投产，正是这一链条向上游延伸的关键落子，电池包的本土组装不仅缩短了供应链半径，也为后续应对欧盟原产地规则预留了操作空间。
欧洲销量高速放量，渠道密度支撑本地化节奏
支撑这一制造布局的，是零跑在欧洲市场已然成型的销售势能。2026年1至4月，零跑在海外18国总销量达31974辆，同比增长752.4%，其中意大利、德国、英国位列前三，销量分别为16135辆、4523辆和3676辆。一季度零跑在16个欧洲国家上牌量达2.33万台，同比增长726.5%；在欧盟12国纯电车型销量约1.7万台。这一增速的取得，很大程度上得益于零跑与Stellantis的合资公司“零跑国际”的渠道赋能。
截至3月末，零跑国际已在欧洲、中东、非洲和亚太等超40个市场建立约1000家销售与售后服务网点，其中欧洲超过850家。渠道密度的大幅提升，使零跑在德国、意大利等核心市场的零售渗透率快速攀升，德国市场2月上牌量达1091辆，零售占比超75%。
销量的快速放量正在改变零跑的财务结构与战略预期。2025年全年，零跑交付新车596555台，连续两年实现销量翻倍，并首次达成全年度盈利，净利润5.4亿元，毛利率提升至14.5%。进入2026年，公司维持全年100万辆总销量、10万至15万辆海外销量的指引。
零跑副总裁、CFO李腾飞在财报沟通会上表示，基于前四月的表现，“年度海外销量实现15万台的可能性大大增加了”。华创证券在近期研报中亦指出，在油气涨价背景下，零跑2026年出口销量有望超出既定目标，西班牙萨拉戈萨工厂的本地化生产预计在三季度逐步爬坡，将进一步打开欧洲市场的增长空间。
从更长的时间维度审视，零跑的欧洲本土化制造承载的不仅是成本优化功能，更是品牌向上与全球化的战略跳板。朱江明曾透露，零跑的全球目标是实现中国60%、海外40%的销量比例，最终达到国内40%、海外60%的理想状态。
要实现这一结构性转变，仅靠整车出口难以持续，本地制造是绕不开的路径。西班牙工厂的投产，使零跑成为中国新能源车企中少数在欧洲拥有独立电池运营能力和整车组装能力的参与者。与Stellantis的合作模式，斯泰兰蒂斯提供制造体系与欧洲工业经验，零跑输出电动化技术与产品开发能力正在形成一种可复制的合资范式。
Stellantis方面已将萨拉戈萨项目定位为其“FaSTLAne 2030”战略下互利合作的范例，双方还在评估新增生产线以投产欧宝纯电车型，并计划将马德里比利亚韦德工厂纳入零跑新车型的生产序列。
当然，本地化制造的推进并非没有挑战。欧洲电动车市场需求增速的波动、欧盟贸易政策的不确定性，以及CKD模式在初期阶段对本地供应链成熟度的依赖，都是零跑需要持续应对的变量。
但萨拉戈萨工厂的下线与马连电池工厂的投产，至少证明了一条路径的可行性：中国车企的出海正在从单纯的贸易输出，转向技术、制造与供应链能力的系统性输出。朱江明将CKD模式称为中国新能源汽车走出去的“常态”，这一判断若能兑现，零跑在欧洲的这步棋，便不止关乎一家企业的销量数字，而关乎一代中国车企在全球产业分工中的位置重构。
发布评论
评论