在新能源汽车市场加速内卷的浪潮中，比亚迪却走出了一条越卷越赚钱的独特路径。2024年度，比亚迪创下了销量、净利润和毛利率的历史新高，营收规模首次突破7000亿大关，净利润增速更是超越营收增速，展现出强大的市场竞争力。
2024年全年，比亚迪实现营收7771.02亿元，同比增长29.02%；归母净利润为402.54亿元，同比增长34%。其核心业务汽车及汽车相关产品的毛利率攀升至22.31%，同比提升1.29个百分点，不仅超过特斯拉的17.9%、小米的18.5%等行业标杆和造车新秀，还压制理想19.8%等高端新势力品牌，彰显了其对产业链强大的把控能力。
销量方面同样成绩斐然，2024年比亚迪实现427万的销量，创造历史新高。今年开年，比亚迪继续发力，宣布全系上车高阶智驾，2月交付达到32.28万辆，同比增长164%。由于一季度销量预期乐观，王传福提高了2025年的销量目标，从年初的500万辆提高至600万辆。为支撑这一目标，比亚迪向供应链更新销量预测单，豪威科技和索尼等芯片供应商接到通知，需做好供应600万辆汽车所需芯片的准备。
比亚迪汽车业务毛利率创新高，背后原因几何？
比亚迪发布的2024年年报引发行业内外高度关注。数据显示，2024年比亚迪实现营收7771.02亿元，同比增长29.02%；归母净利润402.54亿元，同比增长34% 。其中，汽车及汽车相关产品业务收入6173.82亿元，占总收入的79.45%，同比增长27.7%，汽车业务毛利率更是攀升至22.31%，同比提升1.29个百分点，创下历史新高，这一成绩远超众多竞争对手，成为汽车行业热议的焦点。
过去一年，比亚迪凭借出色的市场策略，销量实现飞跃式增长。2024年，比亚迪新能源汽车销量达427万辆，同比增长41%，不仅成为中国汽车市场销量冠军，更斩获全球新能源汽车市场销量桂冠。庞大的销量带来了显著的规模效应，单车成本大幅降低。
以研发、销售和管理费用为例，2024年二季度，比亚迪单车研发、销售和管理费用合计摊薄1.31万元；单车折旧预计摊薄约6500元。通过规模化生产，比亚迪将许多固定成本的折旧和摊销分摊到更多车辆上，使得单车盈利提升近2000元，有效带动了汽车业务毛利率的提升。
比亚迪长期坚持产业链垂直整合战略，对汽车核心零部件实现高度自主研发与生产。在新能源车“三大件”——电池、电机、电控领域，分别由弗迪电池、弗迪动力负责产研 。热管理、底盘等关键部件也由旗下弗迪科技把控。瑞银证券拆解比亚迪海豹后发现，该车型约75%的零部件由比亚迪自行生产，相比同级别的特斯拉Model 3，生产成本降低15%。
这种垂直整合模式，不仅减少了对外采零部件的依赖，避免了中间商环节，降低采购成本，还增强了生产环节的可控性，提高生产效率，有效抵御了原材料价格波动等外部风险，为毛利率提升提供了有力保障。
2024年，比亚迪研发投入541.6亿元，同比增长35.68%，研发投入超过同期净利润，也远超众多竞争对手。持续的高投入带来了技术的不断突破，如刀片电池、CTB电池车身一体化、易四方技术等。这些先进技术不仅提升了产品性能和品质，增强市场竞争力，还赋予产品更高附加值，让比亚迪在激烈的市场竞争中，即使面对价格战，也能通过技术优势维持合理利润空间，推动毛利率上升。
比亚迪在高端化布局上持续发力，旗下腾势、仰望、方程豹三大高端品牌逐步获得市场认可。2024年，三大高端品牌合计销量约19.6万辆，虽在总销量中占比仅4.6%，但增长势头良好，其单车利润相对较高，有效提升了整体盈利水平。
随着高端品牌车型矩阵不断完善，产品结构进一步优化，高利润车型占比增加，对汽车业务毛利率提升起到积极推动作用。例如，腾势N9等新车凭借高阶智驾等配置，进一步提升了品牌在高端市场的技术定价能力，拉高了平均利润。
比亚迪汽车业务毛利率创新高，是规模效应、产业链垂直整合、技术创新以及高端化战略共同作用的结果。然而，市场竞争日益激烈，未来比亚迪需持续深化技术创新，优化供应链管理，在保持成本优势的同时，不断提升品牌价值，以应对潜在挑战，维持毛利率的稳定与增长，在全球汽车市场中续写辉煌 。
比亚迪供应商与迪王的“爱恨交织”
汽车行业一则“比亚迪要求供应商降价10%”的消息引发轩然大波，将比亚迪与其供应商之间复杂微妙的关系推至聚光灯下。
一封网传邮件显示，比亚迪表示2025年市场竞争将更加激烈，为增强竞争力，要求供应商从2025年1月1日起供货产品降价10%。尽管比亚迪品牌及公关处总经理李云飞回应称，与供应商的年度议价是汽车行业惯例，此次并非强制，可协商推进，但这一消息仍引发广泛关注与讨论。有供应商直言，自身利润微薄，如按要求降价，可能面临亏损。据了解，目前汽车行业供应链企业平均年降在5%左右，比亚迪10%的年降目标远超行业水平。一位与比亚迪合作的零部件供应商透露，若协商成功，仍需让利5% - 8%，这对利润本就不高的供应商而言，压力巨大。
在比亚迪飞速发展的历程中，供应商扮演着重要角色。比亚迪销量从2021年的60万辆飙升至2024年的427万辆 ，庞大的市场需求也为众多供应商带来了发展机遇。部分供应商搭上比亚迪发展的快车，实现了自身业务的扩张与技术升级。例如，一些与比亚迪深度合作的供应商，在比亚迪的技术指导与订单支持下，不断优化生产工艺，提升产品质量，甚至开拓了新的市场。
但随着比亚迪规模的不断扩大，对供应链成本控制的要求也愈发严格。除降价要求外，比亚迪供应链管理也日渐严格。有消息称，11月初比亚迪召开供应商大会，旨在淘汰没有竞争力的供应商，原本数千家供应商如今要减半。为留在比亚迪的供应体系内，部分供应商不得不全力降本，这也导致供应商的利润空间被进一步压缩。
此外，付款周期也是供应商关注的焦点。有供应商抱怨比亚迪付款周期较长，这在一定程度上影响了企业的现金流。比亚迪推出“迪链”试图解决供应链资金问题，通过数字化应收账款并允许其流转，但供应商反映，使用“迪链”存在贴现成本等问题，实际并未有效缓解资金压力。据Wind数据，从2022年至2024年前三季度，宁德时代的应收账款周转天数已从49.98天一路暴增至68.13天 ，尽管比亚迪并非个例，但这无疑加重了供应商的资金负担。
当然，也有供应商对比亚迪持有不同看法。有供应商表示，比亚迪销量大，能给现金流，在制造业中，现金流对企业生存至关重要，若没有现金流，公司可能难以为继。同时，6月或11月、12月通常是主机厂与供应商的谈价期，协商是常态做法，比亚迪也不例外，且其并非像部分主机厂那样不协商直接扣除年底合同费用 。
从行业大环境来看，车企与供应商之间的“爱恨情仇”并非比亚迪一家独有。哪吒和极越曾遭到供应商联合上门讨债，上汽大通也传出要求供应商降价10%的消息。在市场竞争日益激烈、价格战频现的当下，车企为降低成本、提升竞争力，往往会将压力传导至供应商。
对供应商而言，虽然面临诸多压力，但为了维持业务合作，大多只能选择妥协或协商。为满足车企降价要求，供应商可能会向其上游材料方施压要求降价，一旦某个环节降不下来，就可能引发供应链问题，甚至导致产品质量下降。
在这场合作与博弈中，也有车企选择与供应商建立更紧密的战略合作伙伴关系。宝马与宁德时代合作长达12年，双方组建联合开发团队，共同推动技术进步；理想在采购空气悬架时选择当时量产经验有限的孔辉汽车，并协助其解决技术难题，实现产能爬坡。这种合作模式不仅有助于供应商成长，也能为车企带来更优质稳定的零部件供应，实现双赢。
比亚迪与供应商之间的关系是汽车行业供应链生态的一个缩影，未来，随着市场竞争的持续加剧以及行业的不断变革，比亚迪与供应商如何在合作中寻求平衡，化解矛盾，实现共赢，不仅关乎双方利益，也将对整个汽车行业的发展产生深远影响。
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