3月28日，深圳国际控股有限公司举行2023年度经营业绩发布会。
最新财报显示，2023年，公司实现总收入约港币205.24亿元，同比增长32%；除税及财务成本前盈利约港币75.71亿元，同比增长38%；股东应占盈利约港币19.02亿元，同比增长52%；每股基本盈利约港币0.80元，同比增长48%。每股派息港币0.40元，派发股息总额约港币9.57亿元。
据披露，总收入上升主要由于物流园转型升级业务中前海住宅项目颐城栖湾里于本年度竣工交付，确认收入约港币55亿元。股东应占溢利同比上升主要受惠于物流园转型升级业务中颐城栖湾里项目竣工验收取得税后收益港币15.63亿元，以及按会计准则本年度无需确认应占联营公司深圳航空有限责任公司(深圳航空)的进一步亏损。
分业务板块来看，报告期内，物流业务实现收入同比下跌6%至约18.38亿港元，股东应占盈利同比下跌63%至约5.32亿港元；港口业务实现收入同比上升2%至约28.05亿港元，股东应占盈利同比下跌15%至约8775万港元；由深圳高速统筹运营的收费公路及环保板块，整体收入同比下跌4%约103.25亿港元，净利润同比上升18%至约26.50亿港元。
此外，报告期内，深圳国际完成了“颐城栖湾里”项目（物流园转型升级相关业务）交付结转，该项目收入约55亿港元，确认税后收益约15.63亿港元。
不难看出，深圳国际的收入构成更多依赖收费公路及环保板块，作为主业的物流业务部分，明显失色不少。因此，深圳国际物流业务的发展规划成为当天投资者最为关注的问题。
发展步伐缓慢，或许是物流业务收入表现始终强差人意的主要原因，截至2023年末，深圳国际在全国39个城市实现布局，协议用地面积超过1000万平米，已有37个项目投入运营，运营面积476万平米。
这令市场担忧，在物流市场增速运营表现走弱的背景下，其此前订立的“2025年800万平”投营面积目标能否顺利实现。
深圳国际副总裁侯圣海坦承，近两年，公司根据市场的变化以及集团负债率、资金需求等情况，调整了投资策略，适当、合理的控制了投资节奏，并重点把项目扎根聚集在粤港澳大湾区。
但侯圣海透露，未来两年内，深圳国际在深圳、佛山等地，已建及即将投入运营的项目大概会超过200万平。同时，在江浙等经济发达地区，还有超过100万平的在建面积。“因此，到2024年底，800万平的投营面积目标是完全可以实现的。”
据披露，于2023年底，深圳国际已获取经营权的土地面积约908万平方米，其中在大湾区已获取经营权的土地面积逾260万平方米，较去年同期增加约60万平方米。
深圳国际副总裁范志勇亦透露，目前深圳国际物流园区整体运营情况良好，整体出租率稳定在87%左右，高于行业平均出租率水平的81%。“如果只算成熟园区（11年以上），我们的出租率约为90%。主要是相当一部分园区集中在粤港澳大湾区，且项目选址也比较好，因此出租率常年维持在90%以上。”
此外，深圳国际方面表示，深圳市作为深国际的主战场。目前，深高速在深圳主导建设的沿江项目二期至报告期末已累计完工进度约91%，并计划于2024年与深中通道同步建成通车；深圳外环项目三期完成多个合同段的施工、监理招标，部分合同段已开工建设；广深高速改扩建项目亦已开工建设。此外，深国际还将放眼香港，进一步规划布局。
据透露，围绕深圳市，深镇国际也一直在加紧布局核心城市物流基础设施。报告期内，随着沈丘、丰城、晋江等项目的竣工，并正式投产。深圳国际全面构建起以西坝港、靖江港为枢纽港，以上游沈丘港为集货港，以下游丰城港为配给港，以南京供应链轻资产公司为业务纽带的港口营运产业链，不断增强港口板块核心竞争力，为未来板块分拆上市奠定坚实基础。
尽管经营表现欠佳，但深圳国际着力打造物流业务的“大小闭环”商业模式仍取得不错的进展，亦算是本年度业绩表现中的一抹亮色。
据透露，在“投建融管”小闭环方面，由位于杭州及贵州的两个深国际物流港项目作为底层资产的华夏深国际公募REITs已获中国证监会正式受理。“投建管转”方面，深国际华南物流园一期项目转型升级项目正有序推进。此外，深圳高速申报的易方达深高速公募REITs已上市。
深圳国际总裁刘征宇表示，企业经营的外部环境固然充满挑战，但中长期来看，双循环体系的构建仍将为仓储物流行业市场带来增长机遇。公司始终把优化业务布局、提升精益运营服务能力和持续打造闭环商业模式列为核心优先事项坚定执行。
以下为业绩会现场问答实录：
提问：关于REITs计划，之前公司曾提出“公募为主，私募为辅”，但这次感觉表态有些许变化，更倾向双轮驱动。另外，关于公募REITs和私募REITs，关于审批、监管以及所募集的资金在用途上是否不同？
深国际：2021年，在国家发改委和中国证监会推出基础设施公募基金试点后，公司内部就抓紧对项目制度的研究，经过2年多的努力，到目前为止，已取得一个较大的发展。到3月25日，所有的审批环节，包括国家发改委、中国证监会，证券交易所，所上报材料的复审都已经得到了批复。视乎资本市场的情况以及深交所的要求，预计在今年上半年成功发行。
目前，集团并没有改变“公募为主，私募为辅”的基金发展策略，只是在节奏上可能会因应经营的实际情况，以及对现金流和负债率的整体多维度考虑，择机发行私募基金。
REITs的设立主要基于两个方面考量：第一是公募REITs的审批周期较长，有一定的不可控性；第二，成熟项目可通过REITs、私募基金改善现金流，同时也可以获得利润支持主业发展。
提问：能否透露华南物流园的推进时间点，包括预估的回款情况等？
深国际：物流园转型是集团大闭环商业模式中非常重要的一项工作。去年，集团取得了一系列的重大突破，比如说上半年，华南物流园被纳入了龙华区北站枢纽城市功能节点的空间范围，并在龙华区未来15年中长期发展的空间蓝图中。去年10月，我们与龙华区城市更新局及规字局签订了土地整备的监管协议，其中安排留用土地和货币补偿2个方式进行转型等相关详细内容，公司已对此做了公告。
其中，货币补偿接近10亿，去年已有部分入账，流动土地将陆续从今年开始启动。由于华南物流园要从现在的物流仓储功能将转变成为以数字经济，产业为主的配套高端的居住和商业的综合性功能。那么，大部分的数字经济产业用地，政府将用来引入国际上头部的数字产业企业并设立总部。留用土地主要用作打造配套的居住和高端商业，我们将采用分期形式签订留用土地合同，再进行分期开发建设，因此，土地的增值收益和开发的收益也会分期体现。
提问：之前公司有规划，到2025年末，整体物流园运营面积要达到800万平。截至2023年末，整体物流园区的运营面积是476万平，请问目前公司的物流园区发展情况如何？需要怎样的发展节奏来达到800万平的目标。
深国际：近两年，我们根据市场的变化以及集团负债率、资金需求等情况，调整了投资策略，适当、合理的控制了投资节奏，并重点把项目扎根聚集在粤港澳大湾区。
未来两年内，我们在深圳、佛山等地，已建及即将投入运营的项目大概会超过200万平。同时，我们在全国其它区域如江浙等经济发达地区，还有超过100万平的在建面积。因此，到2024年底，800万平的投营面积目标是完全可以实现的。
提问：在业绩报告中提到，今年的资本开支约为94亿元，想了解下公司对于资金的具体安排。
深国际：关于2024年的资金安排，第一，2022年，公司经营性现金流是116亿，2023年是65亿，中间相差了50亿，这主要是前海西苑项目预售款在2022年提前出让，因此我们的经营性现金流入在扣除这一因素后是稳定的有保障的。
第二，2024年的资本性支出比2022年末2023年多出了20亿，这是经过慎重考虑的，我们会在项目的资本支持上做出稳妥的、有节奏的规划。
第三，我们目前的负债率是58%，比去年还降了一个负债点，其实也是为确保今年及未来的重点项目流转留有资金余地。
提问：从2023的业绩可见整体物流园的需求较为低迷，能否展望下今年物流园的整体市场需求及出租率和租金方面的走向？
深国际：整体物流园区在2021年时出租率在90%以上，2022年至2023年上半年，整体出租率维持在80%左右。去年下半年，随着经济上升，出租率也相应出现了些好转，同时我们也采取了一些措施，如加强了部分园区的招商力度来保障出租率等。到了2023年底，出租率达到了90%，这里指的是成熟的物流园区。
据相关数据显示，2023年，中国地区物流地产行业的整体出租率约为81%，因此，我们的出租率稳定在87%，还是相比行业高了7个点。如果只算成熟园区（11年以上），我们的出租率约为90%。主要是相当一部分园区集中在粤港澳大湾区，且项目选址也比较好，因此出租率常年维持在90%以上。
提问：未来的派息政策如何？是否有上升的空间？
深国际：第一，我们的回报率不低于50%；第二，保证现金分红；第三，参照有关上市公司的要求，我们有关部门正在研究制定未来3年股东回报规划。
提问：注意到华南物流园周边近期有地块成交，成交价约为2.4万/平，不知道能否作为华南物流园即将落的地块确认土地增值收益的参考？该项目的实际拆迁款具体何时落地？
副总裁范志勇：我们大概会在今年下半年进行第一块地的确认。具体是哪一块地，目前还要与政府进行协商。今年2月29日，深圳进行了今年第一块土地的拍卖，在整体房地产行业低迷的情况下，楼面价还是达到了2.39万/平，在那个位置，我觉得该价格还是比较合理的。这个数据是可以作为参考的，但具体的土地价值应该是多少，它有多种不同的测算方法，但肯定不会比这个低。
随着仓库的拆迁，10亿的现金补偿，在去年大约用了接近3个亿。随着仓库和物流设施的持续拆迁，大概是在明年乃至后年，拆迁款就能落地。
提问：深高速这两年的大环保业务对业绩产生一些拖累，接下来公司对大环保业务的展望如何？
深国际：深高速在2023三季期末进入了环保领域，主要聚焦两个板块：一个是清洁能源板块，另一个则是有机垃圾处理板块。去年表现不如预期，主要还是风机制造类的设备在安装完成后，价格出现大幅下跌，因此对南京风电的风机制造计提了存货减值，另外机型也有所落后。加上能力风电有连续3年没有完成业绩对赌，去年也跟小股东达成了业绩对赌补偿的协议，所有小股东的股份在去年底已经全部转到深高速名下。2024年，我们计划对南京供电业务进行转型，注入一些好资产扭转经营状况。
有机垃圾处理板块，实际上每天有机垃圾处理规模约在7000吨左右，在国内属于前五以内。去年业绩表现不如预期，最主要的一个原因就是油脂收入，市场油脂油料价格整体大跌，产能从年初的7000多亿吨降到4000多亿吨，这是主要的影响因素；第二，因为近两年陆续转为商业运营，打款率有个爬坡过坎的阶段；第三，由于国家PPP政策的调整，去年没有拓展环保ETC工程建造项目，且装备制造的收入市场也比较低迷。
针对这个情况，我们在2024年计划对整个有机垃圾处理的管理进行几项重点调整，第一是砍掉ETC工程建造及装备制造两个业务；第二是对油脂销售包括垃圾收运，进一步扩大收益面积；第三十对现有项目的提质增效，通过技术改造，降低单端的制造成本，在收益量扩大的情况下降低成本，实现扭亏为盈。
提问：公司是否还会考虑向深航注资？对于深航后续的盈利表现预测是如何的？
深国际：这4年，深航累计亏损了将近200亿，也给集团业绩带来较大的压力，因此，过往集团也通过其他业务板块，保证了对各股东的稳定回报。深航今年的经营表现应该会向好，亏损会大幅收窄。深航在开拓经营航线、降本增效方面都做了很多工作，预计2024年有望扭亏。
至于注资方面，深国际目前没有能力再去出资，但政府和国航可能会考虑以其他形式出资。对于注资情况，如果有进一步的确切消息，会第一时间通过公告向大家及时发布。
到现在为止，深航的核心资产的利用效率大幅提升，2023年全年，飞机的利用率是8.45，今年1到2月，飞机的日利用率是9.45，其中2月日利用率达到了10个小时。应该说深航的效益还是比较不错的。
提问：目前针对港口分拆的整体计划如何？
深国际：港口业务是深国际四轮驱动业务中非常重要的一轮，通过港口的联网行动战略，在2023年，丰城港、沈丘港和晋江港均已分别投产。我们在长江中下游有两个枢纽港，在沈丘有一个产城一体项目。在长江中下游的晋江港投产以后，2个港口加起来的运费已经相当于中下游11个港口中的总量的20%。
分开上市是我们港口板块的一个远期目标。在当前的监管政策下，对于传统港口赛道的要求越来越严格，还需要我们加大上下游的优质资产的注入和获取。接下来，我们会科学安排一些项目的注入，早期实现目标。
提问：华南物流园转型升级项目开发的策略是否与前海项目一样？土地税收政策如何？华南物流园项目整体收益的预期如何？
深国际：关于华南转型，早在3年以前，我们在内部搭建了4个方向的团队：一个是和政府进行土地准备利益统筹落地；二是现场的拆迁安置；三是开发节奏的安排；四就是税筹。
税筹的话，就是在房地产开发时，土增税按照国内的准则即累进制，但该项目有些特殊性，首先是土地增值；第二是开发成本，然后看最后的售价，所以肯定不会到最高的60%。
以今天的房价来看，它的开发收益相对还是比较可观的，具体是多少，我们要再进行相关的测算。应该说，这个开发的收益不会比通过招开挂拿到的项目收益低。税筹也会进行对应的正常抵扣。
开发的合作是否还像前海项目一样，跟其他房地产公司进行合作，目前公司还没有讨论，因为我们看到国内的民营房地产公司目前还是相对困难，关于资本性开支，我们倾向于自己来进行开发，分期实现将这些利润来回馈给股东。
提问：公司后续是否会继续提高在大湾区尤其是深圳地区的资产比例？
深国际：首先，深圳是我们的主场，从物流基础设施来讲，深圳市政府对物流基础设施越来越重视，去年专门出台了新一期的物流基础设施规划。
深圳市将三级物流厂站的总体开发交由深国际来承担，下一步统筹开发运营都是我们来负责。所以在深圳，三级物流场站的建设是我们当前和下一步主导开发的重点。
目前，集团在深圳地区有8个项目在做前期开发或者建设。同时，深圳还有两个国家级物流枢纽，未来深圳的物流基础设施，基本上由深国际来主导开发。
最近，我们还与深圳巴士集团签署协议，下一步要打造“公交+物流”模式，就是把深圳的公交车站打造成“人和货物”一个枢纽。
在粤港澳大湾区，从国家级战略来讲，首先要实现交通基础设施的互联互通，所以广东省包括香港特别行政区和深圳市都是非常重视，我们在这个过程中也是希望发挥更大的作用。现在重点布局的佛山，同步有3个项目在建设，另外还有新的项目陆陆续续在商谈。在中山建设的深圳通道于今年6月份通车。
我们会加紧在粤港澳大湾区特别是几个核心城市布局物流，同时也在关注香港的投资机会。
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