受国际环境影响等外部因素影响，中国商飞原计划在2025年交付75架C919大型客机的年度目标，实际交付量为15架。
显然，中国商飞未来能否在全球客机市场上与空中客车和波音形成更有力的竞争，关键在于逐步提升自主核心技术能力，特别是在航空发动机领域实现突破。
据彭博社2月10日报道，C919目前采用的发动机由美国通用电气（GE）与法国赛峰集团合资的CFM国际公司提供。去年一段时间内，受国际贸易环境波动影响，发动机及相关零部件供应曾出现延迟，尽管相关限制随后解除，但仍对商飞的生产节奏产生了阶段性影响。
有消息称，商飞在去年最后两个月集中交付了8架C919，显示出生产正在逐步恢复。2024年，商飞计划交付至少28架C919，表明供应链压力有所缓解，但公司仍对产能爬坡保持审慎态度。
C919目前已获得超过1000架意向订单。分析普遍认为，实现发动机等关键系统的自主可控，对中国大飞机事业的长期发展具有重要意义。
目前，中国航空发动机集团研制的长江-1000A发动机已进入重要测试阶段。去年8月，中国工程院院士张彦仲曾表示该型发动机“很快能解决”。另有科技媒体披露，长江-1000A自2023年3月起已在运-20平台上开展飞行测试。
公开信息显示，CJ1000A（长江-1000A）发动机是中国为C919等单通道客机自主研制的14吨级大涵道比涡扇发动机，旨在实现对国际同级别发动机的国产化替代。该发动机自2009年启动研制，目前已进入适航取证阶段，计划于2025年完成装机，并被列为国家“十五五”重点项目。其采用贫油燃烧室、复合材料风扇叶片等先进技术，具有低排放、低噪音和高效率的特点，排放指标较国际标准降低50%以上。
截至2025年初，已成功完成地面点火、多环境测试等关键适航试验。在2024年中国航展上，该发动机签订超过1500台采购协议，标志着我国在大飞机动力自主化道路上取得实质性进展。
不过，航空分析师称，长江-1000A从获得适航认证到完成装机试飞及最终商业化，可能仍需数年时间。航空咨询机构IBA预测，若继续采用现有发动机，到2030年C919累计交付量可能达到86架，但仍与空客、波音的年交付规模存在差距。
尽管中美双方曾就航空发动机供应达成共识，但国际贸易环境仍存在不确定性，商飞在供应链管理方面持续注重风险防控，并稳步推进关键核心技术攻关。中国商飞将继续坚持自主创新与国际合作相结合的发展路径，稳步提升C919的生产交付能力，为中国大飞机事业的可持续发展夯实基础。
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